LYCEUM-OTRADNOE ru
» » Топливная система рено трафик 1.9 схем

Топливная система рено трафик 1.9 схем

Рубрика : Бланки

Если все напруги есть поставить заведомо исправную релюху и смотреть реакцию насоса. Тогда звонить силовые провода. Но чтото подсказывает что при демонтаже просто подломились провода на насосе.


Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов

Если ничего не получится тогда вторая часть марлезонского балета Это если на первом этапе не найдется напряжение на контактах реле. Земляк, там 2 провода, какая схема? Или ты может не там его ищешь? Ты случаем не в баке насос пытаешься найти? Говорит , что промывал насос.: Если есть подкачивающая груша то по данным подкачивающего насоса нет, в баке стоит только датчик уровня топлива, соответственно напругу там искать не стоит.

Добавлено через 4 минуты 18 секунд топливо в патрубках около топливного фильтра нормальное, жидкость перекатывается при нажатии на патрубок. Добавлено через 1 минуту 7 секунд вот это интересное предложение Попробуй отсоединить топливопровод перед фильтром и завести двигатель. Про грушу он не писал. А вот про чистку насоса писал. Всетаки если спросил про фишку может там действительно несколько проводов.

На датчик уровня и насос низкого давления? Я чистил насос, который стоит в баке снимал его через заднее пассажирское сиденье. Из бака доставал целую штуковину сантиметров высотой это, как я понимаю и есть насос низкого давления с датчиком уровня топлива. Вот к нему едет фишка с 4 проводами: И здесь же 2 патрубка, один подача топлива в систему к топливному фильтру, кот. Вот именно на этой фишке нет напряжения ни на одном проводе при включении зажигания.

На Х48 L3,L4,M3 а уже потом перепрошивать или менять Разобрал топливный фильтр, он был не забит и колба тоже чистая но топливом не полностью заполнена думал где то воздух подсосало , долил солярки до полного и собрал а также влил в впускной патрубок , включил зажигание пару раз провернув стартером машина завелась и так проехал 30 км потом опять стоп проделал ту же процедуру но на этот раз не получилось завести.

Топливо с бака как оказалось не поступает, вернее с фильтра при снятом выпускном патрубке топливо не качает. Результат домой на эвакуаторе. Вопрос ,почему топливо не идет может там какой то насос есть в баке который вышел из строя? И вообще какой принцип действия подачи топлива в систему в наших бусах?

Просто на ямах и выбоинах магисталь могла слететь со своего места. Перед основным впрыском в камеру сгорания впрыскивается небольшое количество топлива. Это способствует повышению температуры и давления в камере сгорания. За счет этого сокращается задержка самовоспламенения основного впрыска и вместе с этим снижается быстрое возрастание давления и его пик.

Следствием этого являются незначительные шумы сгорания топлива и низкий уровень токсичности выхлопных газов. Число, время и количество впрыскиваемого топлива для предварительного впрыска зависят от режима работы двигателя. В холодном двигателе и при низком числе оборотов по шумовым причинам происходят два предварительных впрыска.

При более высокой нагрузке и высоком числе оборотов проходит только один предварительный впрыск для уменьшения уровня токсичности выхлопных газов. При полной нагрузке и высоком числе оборотов не происходит предварительного впрыска, поскольку для высокого коэффициента полезного действия должно впрыскиваться большое количество топлива.

После предварительного впрыска и короткой паузы в камеру сгорания впрыскивается основное количество топлива. Уровень давления впрыска всего процесса остается примерно равным. Для регенерации сажевого фильтра происходят два пост впрыска. За счет их повышается температура выхлопных газов, которая необходима для сгорания частиц сажи в сажевом фильтре. Для управления клапаном впрыска применяется пьезопривод. Он находится в корпусе клапана и управляется электрическим соединением блока управления системы впрыска.

Пьезопривод имеет высокую скорость включения, он включается за менее чем, десятитысячную долю секунды. Для управления пьезоприводом используется обратный пьезоэлектрический эффект.

Пьэзопривод состоит из множества пьезоэлементов, для достижения достаточно большого хода контактов управления клапанами впрыска. При подаче напряжения пьезопривод расширяется до 0,03 мм. К пьезоприводам подается напряжение от до В.



схем рено 1.9 система топливная трафик


Модуль сопряжения состоит из соединительной и клапанной колбы. Модуль связи действует как гидравлический цилиндр. Он очень быстро гидравлически преобразовывает линейное расширение пьезопривода и приводит в действие клапан переключения. Гидравлической передачей клапан переключения мягко открывается и за счет этого происходит точное управление впрыском.


Scripture not found.

Модуль сопряжения является гидравлической системой, в которой силы соотносятся друг к другу как площади колб. В модуле сопряжения площадь соединительной колбы больше площади клапанной колбы. Клапанная колба приводится, таким образом, в действие силой соединительной колбы. Отношение площади соединительной колбы к площади клапана переключения во много раз больше. За счет этого клапан переключения приводится в действие против давления топливной рампы от модуля сопряжения. Давление топлива в модуле сопряжения поддерживается клапаном постоянного давления в обратной магистрали приблизительно на уровне 10 бар.

Это давление топлива служит в качестве воздушной подушки для гидравлической передачи между колбой соединения и клапанной колбой. В состоянии покоя клапан впрыска закрыт. В пространстве управления выше иглы распылителя и к клапану переключения подается высокое давление топлива.

Клапан переключения за счет высокого давления топлива и усилия пружины клапана переключения прижат в своем гнезде. За счет этого высокое давление топлива отделено от обратной топливной магистрали. Игла распылителя закрывается усилием пружины и высоким давлением топлива в пространстве управления выше распылителя. В обратной топливной магистрали давление топлива составляет приблизительно на уровне 10 бар, которое поддерживается клапаном постоянного давления в обратной магистрали клапанов впрыска.

Начало впрыска проводит ЭБУ. При этом он посылает управляющие сигналы на пьезопривод. Пьезопривод расширяется и передает усилие на соединительную колбу. Движением соединительной колбы назад, в модуле сопряжения создается гидравлическое давление, которое через клапанную колбу воздействует на клапан переключения.

Клапан переключения открывается гидравлическим усилием модуля сопряжения и освобождает путь высокому давлению топлива в обратную магистраль. Топливо в области управления через сливной дроссель попадает в обратную магистраль.

При этом резко падает давление топлива выше иглы распылителя. Игла распылителя поднимается и начинается впрыск. Завершение впрыска происходит, когда блок ЭБУ больше не подает управляющие сигналы на пьезопривод. Пьезопривод возвращается в свое исходное положение. Обе колбы модуля сопряжения двигаются вверх, а клапан переключения прижимается в своем гнезде.

За счет этого перекрывается путь высокому давлению топлива к обратной магистрали. Через дроссель подачи топливо поступает в область управления выше иглы распылителя. Давление топлива в области управления снова растет до уровня топливной рампы и закрывает иглу распылителя. Процесс впрыска завершен и клапан впрыска находиться снова в состоянии покоя.

Количество впрыскиваемого топлива определяется длительностью нахождения под управлением пьезопривода и давлением топливной рампы. Благодаря быстрым промежуткам включения пьезопривода можно совершить большее число циклов впрыска за рабочий такт и точно определить количество впрыскиваемого топлива.

На каждой форсунке нанесен семизначный код для адаптации. Значение IMA код определяется при изготовлении клапана впрыска на испытательном стенде. Оно представляет разность заданной величины и описывает этим параметры работы клапана впрыска. C помощью значения IMA ЭБУ дизельной системы впрыска может точно рассчитать необходимое время срабатывания для впрыска топлива через каждый отдельный клапан форсунки. За счет регулировки количества топлива для впрыска выравниваются различные параметры работы форсунок, которые возникают на основе производственных допусков.

Целями данных коррекций количества впрыскиваемого топлива являются: Насосы типа СР3 используются как на легковых, так и на коммерческих автомобилях. В лёгких грузовиках и коммерческих автомобилях других типов пикапы могут также использоваться ТНВД, первоначально спроектированные для легковых автомобилей. Особенностью топливных систем тяжёлых грузовиков, а также грузовиков средней грузоподъёмности, является топливный фильтр, расположенный на стороне давления.

Он устанавливается между шестерёнчатым топливоподкачивающим насосом и ТНВД и благодаря большей ёмкости для отсеиваемых частиц, допускает длительный интервал замены фильтрующего элемента.



схем трафик топливная 1.9 рено система


Система Bosch CP4 Ужесточение норм токсичности и стратегия уменьшения физических размеров агрегатов с увеличением их мощности привели к тому, что в году появляется новое поколение систем от BOSCH CP4. Основные отличительные особенности - уменьшение физического размера и возможность развивать максимальное давление в рампе до бар. Система имеет две модификации: В ней могут применяться пьезофорсунки, а для недорогих моделей соленоидные форсунки нового типа CRI 2.



система схем 1.9 топливная трафик рено


Насос высокого давления CP4. Привод насоса осуществляется через зубчатый ремень от коленвала с частотой, равной частоте оборотов двигателя. ТНВД предназначен для создания в топливной магистрали давления до бар, необходимого для работы системы впрыска.

Это обеспечивает равномерную нагрузку привода насоса и снижает колебания давления в области высокого давления.

Для снижения трения при передаче усилия от приводных кулачков к плунжеру насоса между ними установлен ролик. Дополнительный топливный насос подаёт насосу высокого давления топливо в количестве, необходимом для каждого режима работы двигателя.

Через дозирующий клапан топливо попадаёт в область высокого давления двигателя. Кулачки приводного вала приводят плунжер насоса в возвратно-поступательное движение. При возвратном движении плунжера объём камеры сжатия увеличивается. По этой причине давление в камере сжатия падает по сравнению с давлением топлива в корпусе насоса.

Под действием этого перепада давления впускной клапан открывается, и топливо затекает в камеру сжатия. После начала движения плунжера в прямом направлении давление в камере сжатия возрастает, и впускной клапан закрывается.

Как только давление в камере сжатия превысит давление в рампе, открывается выпускной обратный клапан, и топливо начинает поступать в рампу.

Клапан дозирования топлива встроен в насос высокого давления. Он управляет подачей топлива в контур высокого давления в зависимости от потребности двигателя. Клапан дозирования топлива регулирует количество топлива, которое нужно закачать для создания скачка высокого давления.

Преимущество такой конструкции состоит в том, что ТНВД должен формировать импульсы давления только тогда, когда это необходимо для работы двигателя. Это позволяет снизить мощность, потребляемую насосом высокого давления, и исключить ненужный нагрев топлива. В обесточенном состоянии клапан дозирования топлива открыт. Для ограничения дозы топлива, подаваемого в камеру сжатия, управление клапана осуществляется от блока управления двигателя сигналом с широтноимпульсной модуляцией.

С помощью импульсного сигнала клапан дозирования периодически закрывается. В зависимости от коэффициента заполнения сигнала изменяется положение золотника, и, тем самым, регулируется количество топлива в камере сжатия ТНВД.


Руководство по ремонту и эксплуатации Renault

В случае отказа клапана, мощность двигателя падает и система управления двигателя работает в аварийном режиме. Давление топлива в области низкого давления регулируется с помощью перепускного клапана, который расположен на входе в ТНВД. Дополнительный топливный насос подаёт топливо из топливного бака к ТНВД под давлением около 5 бар. Этого достаточно для обеспечения работы ТНВД во всех режимах. Перепускной редукционный клапан удерживает давление топлива на входе в ТНВД на уровне 4,3 бар.

Топливо, подаваемое дополнительным насосом, давит на плунжер перепускного клапана, удерживаемого пружиной. Когда давление превышает 4,3 бар, перепускной клапан открывается и топливо начинает поступать в обратный топливопровод. Избыток топлива, таким образом, стекает обратно в топливный бак.

Для этого используются регулятор давления топлива и клапан дозирования топлива, которые управляются блоком управления двигателя с помощью сигнала с широтно импульсной модуляцией.

В зависимости от режима работы двигателя регулирование давления осуществляется одним из двух клапанов. Регулирование посредством регулятора давления топлива ведется на холостом ходе при пуске и для прогрева. Для того чтобы быстрее прогреть топливо, насос высокого давления подаёт в камеру сжатия больше топлива, чем требуется для работы двигателя. Избыточное топливо через регулятор давления возвращается в обратный топливопровод. Регулирование посредством клапана дозирования топлива используется при больших цикловых подачах и при необходимости создания очень высокого давления.

При этом в топливную рампу подаётся именно столько топлива, сколько необходимо двигателю в текущем режиме работы. Мощность, потребляемая насосом высокого давления, снижается, и ненужный нагрев топлива исключается. В режимах холостого хода, принудительного холостого хода и при малых цикловых подачах давление топлива регулируется с помощью обоих клапанов.

При этом достигается высокая точность регулирования, улучшающая как работу в режиме холостого хода, так и переход к принудительному холостому ходу. В версии системы CP4.


Прямые ссылки

Дата : 2001
Совместимость: Windows XP, 8, 7, MacOS
Языки: Русский Английский
Размер : 27.74 Mb




Комментарии пользователей

Имя:


E-mail:




  • © 2008-2018
    lyceum-otradnoe.ru
    Написать нам | RSS записи | Карта